B– 25 MITCHELL.                   Rozpětí : 2 565mm

                                                   Délka :   2 006mm

                                                   Měřítko 1/8   Motor: 2x ZG 23 TITAN

 Ovládané funkce: S+V+Kř+M, klapky, pneumatický zatahovací podvozek,brzdy podvozku, otevírání  pumovnice.                                                                                       

 

 

 

 

 

 

 

B-25 Mitchell – aneb nevěděl, jsem do čeho jdu.

 

         To, že Mitchell vůbec existuje jsem zjistil  po přečtení knihy Ve stínu slávy. Zde se psalo o využití tohoto bombardéru k přeškolování našich pilotů od 311. bombardovací peruti na tip B-24 Liberator.

Od první chvíle se mi Mitchell velmi líbil, ale ani ve snu by mě nenapadlo, kam to povede. Bylo to v době, kdy jsem již dávno nemodelařil a  pomocí  vysílače bych neuřídil ani cvičný model z EPP.

Náhoda mě však po delší době k modelařině zase přivedla a já se snažil pronikat  do tajů řízení modelů letadel pomocí rádia.

         Někdy v roce 2002 jsem v katalogu f. Lindinger objevil stavebnici Mitchella a začal ve mně  hlodat  červíček. Než jsem ale k nějakému rozhodnutí dospěl, stavebnice již nebyla a já byl zase na začátku. Nakonec pomohl INTERNET a NICK  ZIROLI. Na jeho stránkách  jsem „HO“  vlastně „ JE“ našel. Nabídka plánků B-25 v měřítku 1:8 a 1:5.  V tuto chvíli přišla asi první chyba (během stavby jich bylo mnoho). Má úvaha, že  menší model bude lepší a jednodušší nebyla správná. Myslím, že model vyšel pouze levněji a je o trochu méně náročný na přepravu.

Objednal jsem tedy plánek 1:8  a pak dlouho čekal. Asi za čtyři týdny přišla obálka a v ní velmi pěkný plánek B-25.

         Potom to byla klasika. Studie a vysedávání nad plány. Přepočty použitých měrných jednotek a výpočty množství potřebného materiálu. Má představa byla jasná. Chci model který bude mít ovládané základní funkce (S+V+Kř+2x m), dále vztlakové klapky, zatahovací podvozek (nejlépe bržděný, protože Mitchell bude startovat a přistávat na „Letadlové lodi“),  no a měl by se alespoň trochu podobat svému vzoru. Dále bylo potřeba rozhodnout o upevnění centroplánu k trupu  a o verzi krátkého či dlouhého „nosu“. Já se rozhodl pro pevné spojení centroplánu a  trupu. Důvodem bylo propojení elektroniky a vzduchových rozvodů. O „dlouhé“ variantě rozhodl sám pan Ziroli svou radou o co nejlehčí stavbě zadní části letounu z důvodu pozdějšího dovážení a také fakt, že bude více místa pro montáž přední podvozkové nohy. Tímto byla daná hrubá koncepce  stavby a vše mohlo začít.

         Stavbu jsem začal výrobou ocasních ploch, které  jsem chtěl  mít hotové ještě před zhotovením trupu. Konstrukce je balza+smrkové nosníky. Pevné plochy se skládají  ze žeber, překreslených  z plánu. U pohyblivých ploch se předem vyřezaná žebra brousí do tvaru, který je dán náběžnou a odtokovou hranou. Výškové kormidlo má na každém konci upevněnou páku pro ovládání směrových kormidel. Vše je potřebné seřídit a odzkoušet při stavbě. Pozdější úpravy jsou možné pouze za cenu odříznutí balzového potahu. Potažené balzou 1,5mm jsou všechny pevné části ocasních ploch. Pohyblivé části jsou potaženy upracou. Jako pant je použita ocelová struna, která je vedena předem vydlabaným kanálkem v odtokových hranách pevných ploch. Jednoduché a spolehlivé.

         Křídlo je možné stavět jako celek (nedělené), nebo jako centroplán s odnímatelnými  konci. Já jsem stavěl křídlo dělené. Stavebním  materiálem je opět balza, smrkové nosníky a překližka. Začal jsem se stavbou centroplánu, ve kterém jsou  gondoly pro uchycení motorů a podvozku.  Všechna žebra centroplánu jsou vyřezána z kvalitní finské  překližky . Ze stejného materiálu jsou pak i přepážky motorových gondol Po dokončení stavby obou částí centroplánu jsou tyto slepeny do vzepětí dané plánkem. Při stavbě motorových gondol je nutné mít již připraveny podvozky a vše náležitě vyzkoušet. Je také zajímavé, jakým jednoduchým způsobem je vyrobeno  motorové lože. Autor plánku vše vymyslel tak, že na „rakev“ obdélníkového průřezu připevnil na tupo překližkové oblouky. Motor je připojen šesti šrouby M5 na 6mm překližce kruhového tvaru.Vše se pak spojí šrouby M5 v jeden celek. Žádné bukové hranoly, žádné silentbloky, snadná demontáž a zároveň držák serva pro ovládání karburátoru.   Pak následovala stavba vnějších částí křídel. Zde jsou žebra z překližky pouze v délce spojovací trubky a dále je vše pouze z balzy.Při výrobě těchto částí je třeba pamatovat na správné přilepení koncového žebra, které dává křídlu záporné vzepětí. Jako další  přišly na řadu vztlakové klapky. Zde jsem se odchýlil od plánu, kde jsou všechny části ovládané jedním 11kg servem a zvolil možnost tří serv. To znamená, že na centroplán jedno servo(ovládá dvě klapky) a na konce  křídel po jednom servu na klapku. Nevím, jestli je to řešení nejlepší, pro mě bylo ale  nejzchůdnější. Pro ovládání klapek centroplánu je opět nutné nejdříve namontovat pákový mechanizmus a před potažením balzou vše odzkoušet.  Dále bylo potřeba vyrobit kryty podvozku a motoru. Pro motorové kryty jsem využil nabídku Ziroliho a kryty podvozku jsem zhotovil sám pomocí tkaniny a laminovací  pryskyřice.  Jak jsem se již zmínil, vnější části křídla jsou oddělené. Jako spojka slouží hliníková trubka, pro zajištění  planžeta.  Po nasunutí je vše sešroubováno šrouby M4.  Centroplán je po dokončení potažen balzou 3mm, koncové části balzou 2mm.  

         Stavba trupu se mi nejprve zdála poměrně  složitá. Zde pomohl radou (a nikoli poslední) kamarád z našeho  klubu Honza. Našel na webu ukázku stavby modelu na podložkách. Velmi zajímavé a jednoduché. Postup je asi takový. Plánek trupu v půdorysu připevníme na pracovní plochu. Připevníme předem vyrobené podložky, vyznačíme osu trupu pomocí provázku a začneme. Chtěl bych upozornit na pevné uchycení podložek a časté kontrolování osy trupu.  Trup samotný se staví hlavou dolů  a je sestaven ze tří částí. Přepážky jsou z překližky a balzy. Vše je spojeno nosníky a později potaženo balzou 2,5mm. Po sestavení spodní části jsem sejmul trup z podložek, zalepil  VOP, centroplán a dokončil   horní potah. Připravil jsem otvor pumovnice a vyrobil kryt přední podvozkové nohy. Dále jsem vyřízl otvor pro horní střeleckou věž a pomalu začal model brousit.

         Povrch modelu je lakován, potažen papírem, lakován a stříkán plničem. Na takto upravený povrch je pomocí pásků fólie vyznačeno dělení plechů a nalepeny nýty.

         Nastala chvíle, kdy jsem se začal zabývat otázkou kamufláže.Již předem jsem vyloučil stříbrný povrch a hledal. Kamufláží na tento stroj je opravdu mnoho. Je jen potřeba vědět, kde je hledat.  A tak pomohl opět kamarád  Jirka. Dal mi tip na web a já hledal. Našel jsem Mitchella jménem KILLER-B. Pak se ještě ozval Jirka, že prý taky něco našel.  Našel. Jmenuje se YELLOW ROSE a já věděl že KILLER je až druhý. Mimochodem, skutečné stroje KILLER i YELLOW ROSE ještě  létají a Růže má dokonce  vlastní web. Na těchto stránkách  se můžete stát i členy klubu YELLOW ROSE.

         Model je stříkán barvami na auta a polomatným lakem. Toto provedl klubový odborník na „VŠE“ Honza. Obtisky a popisky zhotovil již dříve zmiňovaný Jirka Adámek.

         Ovládání modelu a elektroinstalace. V modelu je celkem 15 serv ( 6xHS-81, 2xHS-85, 3xC5077, 4xHS645). Pro ovládání krytů podvozkových šachet a podvozku je použit  tzv. sequencer od firmy Orbit eletronic. To je takové chytré zařízení, které otevře kryty, přestaví vzduchový ventil a pak zase kryty zavře. Vše je ovládáno jedním vypínačem a pouze jedním výstupem z přijímače. Další problém který jsem řešil, bylo použití gyroskopu. Použít, či nepoužít.  Co člověk, to názor a já od gyra nakonec upustil (zatím). Dále přišla na řadu otázka akumulátoů, jejich zdvojení a případné použití Power boxu. Pokud čtete modelářská periodika je vám asi jasné, že na tuto otázku je snadné najít odpověď asi jako na pověstné: „ Vejce, nebo slepice?“.  Model má mimo klapek a šachet zapojeno pouze jedno servo na jeden výstup přijímače.  Po zvážení situace jsem se rozhodl pro hlavní (3300mAh) a záložní (900mAh) akumulátory a pro přepínač ACCU S W4. Věřím, že dobře. Veškeré kabely v modelu jsou kroucené a dělal mi je na zakázku pan Hnízdil. Přijímač je Graupner DS 24 FM. V současné době jsou na přijímači volné ještě dva výstupy, pro které plánuji další využití.

         Model je poháněn dvěma motory ZG-23 TITAN, přesně podle konstruktéra. Já bych dnes ale volil spíše novější ZG 26. Motory pracují spolehlivě a je potřebné vyladit jejich stejný a bezproblémový  chod.  Sám Ziroli připomíná, že model je za letu  jako každý jiný. Nepřítelem číslo jedna je ale vysazení jednoho z  motorů. O tomto se zmiňují i naši piloti při výcviku na Bahamách. „Letadlo po vysazení jednoho motoru je těžko ovladatelné a je potřeba ihned nastavit vrtule do polohy prapor“. Zde tato možnost není, a tak jediná možnost (asi) jsou perfektně seřízené motory a poslední záchrana je stoptlačítko na vysílači.

         První let jsem s modelem provedl někdy v říjnu roku 2004. Model v té době nebyl ještě nastříkaný a komplet hotový. Chtěl jsem vyzkoušet jeho letové vlastnosti a vyloučit tak případné zklamání před konečnou povrchovou úpravou.

Asi dva dny  před prvním startem  mě opustil přijímač a já byl nucen použít  C 19. Tím jsem vyloučil možnost ovládat brzdy, zatahovací podvozek a „upevnil“ své sebevědomí.  Pojížděcí zkoušky měl model již za sebou. Při rozjezdu neuhýbal, na řízení předního kola reagoval dobře. Jako místo pro první start jsem určil letiště v Hořovicích. Na našem letišti své velké  modely zalétává snad pouze  Jirka Adámek. Jak mně asi v tu chvíli bylo dovede pochopit pouze člověk, který si něčím podobným prošel. Nastartoval jsem motory, provedl zkoušku, jedno rozjetí bez vzletu no a pak to přišlo. Pozvolna plný plyn a pak zkouším přitahovat. Asi po 30-40 metrech se model odlepil od země a přešel do levého náklonu. Dávám kontra křidélka, model se trochu rovná,  ale pořád mírný náklon. Přidávám ještě směrovky a Mitchell se poslušně rovná. Účinnost směrovek je opravdu velká. Nastoupal jsem výšku a vytrimoval model. Vyzkoušel jsem pravé i levé zatáčky. Vše jak psal Ziroli. Let je stejný jako s  jednomotorovým strojem. Po chvilce poletování jsem provedl jeden průlet asi tak do 20-30 metrů a pokusil se odhadnout,  jaké to bude při přistání. Průlet byl proveden bez klapek, takže jsem stejně na nic nepřišel. Právě  když  jsem se chtěl vyzkoušet vztlakové klapky, jeden z motorů začal mít  nepravidelný zvuk.  V tuto chvílí jsem si vzpomněl Pepíka Petráně ml., který mi jednou řekl, že ve vzduchu na dálku stejně těžko poznám, který je to motor  a pokud to jde, jít okamžitě na přistán. V  horším případě při výpadku jednoho z motorů vypnout i druhý. Již jsem zvažoval druhou variantu, ale vše začalo opět fungovat  normálně. Tak tedy přišlo na řadu přistání. Klapky jsem nepoužil, protože nebyly za letu vyzkoušeny a já  nechtěl riskovat nějaké nepříjemné překvapení.  Následovala zatáčka, sestup(vše asi s  polovičním plynem), těsně nad dráhou stažení plynu a model byl na dráze. Přistání částečně odnesla jedna podvozková noha, ale jinak vše OK.  Mitchellal  jsem odvezl do dílny a podrobil kontrole. Příčinu nepravidelného chodu motoru jsem objevil v bimbátku jedné z nádrží. Trochu delší hadička a bimbátko občas nepracovalo. Banální věc, která mohla první let udělat posledním.

         V čase, kdy píši tento článek je Mitchell již hotov a čeká na další let. Mé pocity jsou stejné jako před tím  prvním,  ale již se na něj těším.  V nadpisu jsem napsal, že jsem nevěděl do čeho jdu. To asi při stavbě těchto letadel ví jen málo modelářů.  Dnes bych mnoho věcí dělal jinak, ale to asi nejsem sám . Model jsem stavěl  tři roky. Jeho pracnost není tak velká. Jde spíše o mojí pomalou stavbu, dlouhou čekací dobu na některé části a tak podobně.  Je zvykem a slušností poděkovat lidem, kteří pomohli radou, nebo činem. Já jsem se již  zmínil o Honzovi Baumovi, bez jehož cenných rad  bych asi mnohokrát vymýšlel vymyšlené a který celý model barvil. Když Honza, pak tedy i Jirka Adámek, ten  mi „RŮŽI“ našel, vyrobil imatrikulaci, krásnou „slečnu“ a asi 10 000 ks nýtů a panu Červenkovi za výrobu kol.

 

                                                                  František Havlík